在军火行业，有句话说得好，“表面强硬实际上不安。” 表面上对对手的飞机进行大量抨击，实际上内心却很是忐忑。有些人愿意花费数百万美元请智库撰写报告，反复证明敌方飞机的性能平平；也有人则直接到展台前测量对方的模型。这两种行为看似截然不同，实际上都反映出一种心里没有底的状态。在军事装备领域，真正可怕的不是对手的言论，而是他们的实际行动。在冷战时期，苏联的飞机每次出现在公众面前，五角大楼都会马上做出评估，口头上称其技术落后，却暗中要求国会增加军费预算。这种模式已经持续了数十年。装备较量的一个微妙之处就在于，当真心认为对手不堪一击时，根本不会屈尊去测量；反而是当真的去量了，便表明了心中的紧张。

此次让人紧张的，是中国航空工业展台前的歼-35A缩比模型，以及会刊上的一页数据。画面非常生动：在新加坡航展的中国展区，一位美国人正蹲下身，认真测量歼-35A模型的尺寸。这人并非普通爱好者，而是美国防务科技新秀安杜里尔公司的创始人帕尔默·拉基。有趣的是，如果真不在乎对手，又何必千里迢迢前来测量，尤其是在一个多月前，他的公司因参与对台军售，已经被中国商务部列入不可靠实体清单。

拉基测量模型的行为，其实是受到了同届航展会刊的刺激。在这本官方会刊的内页，涡扇-19首次公开了其加力推力数据，单台推力达到了2.5万到2.6万磅，折算成公制则是11.3到11.8吨。这个数据的意义非凡，尤其是在中推发动机的圈子里，以往F414和EJ200这类中推发动机的最大推力至多在9到10吨之间，涡扇-19的表现真正打破了这一天花板，迈入了大推的领域，而且它依然是中推发动机。歼-35A作为双发设计，装备两台涡扇-19后，其动力潜力已非口头可以轻视。 龙8头号玩家

再看其他参数，涡扇-19推重比超过10，涵道比仅为0.4。涵道比实际上是个很直接的指标，较大的涵道比意味着更省油、更长航程，但在超音速状态下则稍显吃力；而较小的涵道比则意味着在高速飞行时拥有更强的推力。涡扇-19的涵道比为0.4，这表明它从设计阶段就未考虑低油耗，而是追求速度。

更让人信服的是，涡扇-19的总设计师黄维娜在2025年当选中国工程院院士，这是国产高性能航空发动机领域首位女性总师。院士头衔在中国科研体系中绝不随意授予，必须要有实质性的成就作为支撑。中国航空工业长期以来在发动机技术上存在短板，业内称之为“心脏病”，这并不是口号能够解决的，必须通过一台又一台的发动机去突破。拥有了涡扇-19，歼-35的基础才算稳固。

据报道，涡扇-19已开始小批量生产，并装配到歼-35A的量产型上。虽然目前装备量较小，全面换装还在推进中，但这无疑对F-35产生了压力。从速度上看，歼-35的最大速度为2.2马赫，具备超音速巡航能力，而F-35仅有1.6马赫的最大速度，并不具备持续超音速能力。在实战中，这意味着一旦发觉对方并选择离开，一个能长时间保持超音速，另一个则不得不减速，这关系到能否成功脱身。 龙8头号玩家

更显著的差异在于发动机数量上，歼-35是双发，而F-35是单发。这不是华丽的设计，而是生死攸关的问题。双发飞机在一台发动机失效后，仍可依靠另一台安全返回，而单发飞机一旦停转，飞行员只能选择跳伞。在海上飞行和远程作战的情况下，这一因素比任何参数都重要，舰载机部队对此感受尤其深刻。中国海军选择了双发设计，这也是经过深思熟虑的结果。F-35之所以无法提升速度，并非设计问题，而是其F135发动机具有较大的涵道比，虽然省油，但代价是压制了超音速性能。从选择发动机的那一刻起，飞机的性能走向就已基本确定，后期的软件升级无法弥补这一缺陷。

歼-35的推进节奏反映出更为深刻的现实。根据官方媒体的信息，预计到2025年，歼-35和歼-35A将正式列装中国海军和空军，中国因此将成为全球第二个装备第五代战机的国家。